一直以来，以凯迪拉克为首的美系豪华汽车品牌，给我们的感觉都停留在“豪放、粗犷、奢华”这些味道上，或者说美系汽车文化鲜明的形象背后，长期保持的“霸道总裁”既视感，是我们一直对于美系轿车的惯性认知角度。

当整个汽车技术市场开始加入大量的科技元素，对于硬派风格的美系汽车品牌而言，如何将自己之前塑造的形象与新的元素结合，这也将是一次革命性的文艺复兴之旅。今天，我们将从全新凯迪拉克CT6身上，去重新发觉当下美系科技价值带来的硬派美感。

如果你在收听过凯迪拉克CT6的广告，官方强调的“新美式豪华”的用词已经将这款车的论调定性，凯迪拉克需要用这款车重新证明自身在高端阵营中的影响力，并且用“新”的方式去改变我们以往对美系豪华的理解，它不在是单纯的强调用料、强调马力、强调安全车身，它开始用细腻文艺的方式来表达自己的新变化，从每一个细节入手。

凯迪拉克巧妙的将CT6定位在了豪华阵营中的空白段，是一款趋于与市场中其他D级轿车进行错位竞争，之所以是趋于，是因它的定价区间覆盖了从C级到D级，43.99万起，直至81.88万元，用不同的动力、配置、增项，完全将一款车型打造成了两个层次的豪华行政轿车，凯迪拉克CT6也成为品牌全新的旗舰级车型，用来面对强悍的德系豪华轿车市场。

全新平台全新设计打造而来的凯迪拉克CT6，提供了两种动力配置，2.0升四缸涡轮增压发动机与3.0L六缸涡轮增压发动机，分别提供了276马力、400N·m扭矩以及405马力、543N·m扭矩。这样的数据表现在同级市场中可以说相当亮眼，2.0T版本已经完全超越了宝马730li，3.0T版本也接近了宝马当前8缸4.0T的数据。

我们此次试驾的车型为凯迪拉克CT6 40T，也是3.0T动力版本的顶配款。凯迪拉克对两种动力总成，都提供了相同的通用集团8速双离合变速箱，但齿比略有不同，代号分别为8L45和8L90。通用集团对这套变速箱很有信心，因为其同样应用于科尔维特Stingray、Z06此类高性能车型上，当然齿比与细节会进一步强化。

在试驾前，我有些担心凯迪拉克CT6大马力与变速箱之间的磨合性，尤其这类高调价大马力车，在低速跟车时1-3档间的指令切换。但实际试驾中，这套变速箱的回馈平顺感在2档之后就开始进入理想状态，扭力输出以及动力反应都很灵敏，豪华感的营造上也很到位。但1-2档之间频繁低速切换时，仍然会出现动力反应过慢以及掉速顿挫感，但从对全新平台的尝试角度上，凯迪拉克CT6的这套变速箱总体上仍然呈现了细腻感的第/一次表现。

全新平台，整车轻量化技术仍然是凯迪拉克的看家本事，但这一次凯迪拉克更想表达的是“准确用料”的理念，不在无脑堆积铝材质，虽然整体仍然比奔驰S与宝马7系轻一些，但还是加入了部分钢板的使用以及其他9种复合材料，与整车的设计进行了合理融合。例如底部钢板是为了加强静音，强调360°降噪设计，AB柱的钢材使用是提高车体的抗扭性，即便如此，顶配版整车制备也只有1.8吨重，市区拥堵道路的综合油耗能维持在百公里11L左右，很理想。

很领我欣慰的是，凯迪拉克没有随波逐流的推出“长轴距”版本，一来是想强调全/球市场的一致性，其次凯迪拉克工程师明确表示从研发之初就没有考虑两种不同轴距的型号，美国豪华品牌希望平衡驾驶、设计和空间，不会为部分后排买家妥协。不管这算不算是一件好事，但绝/对属于特立独行的思路了。

除了上述老三样之外，接下来的部分都可以算是这一次凯迪拉克CT6的精华所在。凯迪拉克大篇幅的加入了越级的配置功能，并且在辅助驾驶以及细节创新上，每一个点都能单独做篇文/章。

后轮随动转向加上电磁悬挂，凯迪拉克CT6对于车身动态上加入了两项重要的黑科技，直接涉及行政轿车在乘坐感环节的表现。电磁悬挂简单理解就是自适应悬挂，1秒可以侦测1000下悬挂的反馈，并准确调节对不同路况路面的悬挂反应。但说实话，这套悬挂系统的确是想为你提供可软可硬的舒适表现，但如果在短时间内出现不同的颠簸路况，例如减速带加碎石，你可能在前一秒体验的是漂浮一般的减震感，而后一秒则变成强硬的过滤。所以，这种感受的体验因人而异吧。

后轮随动转向是为车辆提供更小的转弯半径，尤其是对于超过三米轴距的凯迪拉克CT6而言，这一技术能让车辆在狭小空间里更从容一些，比如停车和窄巷的转弯调头等等，实际体验中这种变化很直观，你原本可能担忧打方向距离不够的问题，得到了明显的改善，让这么大的车变的更从容，这也是CT6给我的第二个细腻印象。

来到车内，曾经“老板气”氛围的凯迪拉克这一次截然不同，虽然大量品牌LOGO的尖锐元素仍应用在不同的细节上，让强势感爆棚，但中控台实体按键大幅减少，手写板和触控屏解决了复杂的按键设计，整个前驾驶舱简洁且富有直观的科技感。

简洁感很大一部分来源于对称设计，凯迪拉克CT6也尽量让仅存的实体按键对称排列，能用三个就不用四个，但也有时候为了强行对称让按键的实用性差一些，比如天窗按键，右键的功能左键也能实现，那右侧的存在只是为了对称？中控大屏也为了迎合整体前排的视觉，并没有像驾驶侧倾斜，并且由于屏幕尺寸够大，驾驶员的查看和使用时会略微有一些距离感，但无伤大雅。

虽然我们试驾的是顶配车型，但CT6全系提供的功能配置也算很豪华了，除了基础豪华配置外，例如方向盘电动调节、座椅多项调节及记忆、空调分区控制等等也进行了全系普及，但重要科技配置也仍然要在次顶配车型中才能出现，比如后轮随动以及整车主动安全系统等，所以凯迪拉克CT6此次面向市场的主力车型售价还是在50万元以上，但对比同级其他行政车，配置数量还是领先的。

重点和大家分享一下这次凯迪拉克CT6主打的科技配置：流媒体后视镜、鹰眼夜视红外以及整车主动安全策略。在传统镜面后视镜的基础上，CT6加入了由后置摄像头提供影像的流媒体后视镜，可视角度极宽，实际效果能横跨三条车道以上，让你车后方视线完全无死角，而且流畅度与延迟几乎不存在，在这一项上的创新实用性很强，相信很多人会喜欢这个功能。

鹰眼夜视红外是在仪表盘内显示，一键开启，但在暗光环境下才能启动，原理和自动头灯差不多。能勘测到前方30-50米的一切物体，并且有移动物体闯入时，会被用框体圈住，进一步提醒。缺点是画面尺寸有点小，在仪表盘内显示还是中控屏中显示，体验习惯也因人而异，我个人更习惯在中控屏中收看，但这不算是缺点。

来说这一次凯迪拉克信心满满的主动安全策略，其实就是一套综合在一起的安全方案，由全景无盲区监控系统、车道保持、变道辅助、自适应防碰撞循环综合在一起，来提供移动和驾驶时的安全辅助。突出的功能，例如自适应巡航与防碰撞预警整合在了一起，在45KM/h时可以启动巡航，在限速范围内跟随前车减速和提速，但当前方出现紧急制动时，车辆的碰撞报警和减速会同时介入，我们实际测试中，刹车的介入感及时有效，还是很令人放心的。但不要产生对于功能的完全依赖性，真正的安全驾驶意识，还是要寄托在驾驶者身上。

在科技配置上，凯迪拉克CT6的确提供了越级的功能表，同时后排肯定也少不了彰显豪华的各类功能。这里要提及的一点就是，前排副驾驶的乘坐舒适度与后排有着很大的区别，千万不要被副驾驶的感觉所欺骗，CT6的后排才能享受到的体验，这同时也对比出副驾驶的感受就很一般了。

后排双多媒体娱乐系统可以看卫星电视，220V插座配合三个USB接口灵活性很高，座椅可多项调节，并且提供了按/摩加通风，总而言之，从乘坐到体验上，配的凯迪拉克CT6的后排符合百万级的水平，唯/一美中不足的是中央扶手区虽然很宽，虽然储物能力很好，但这个级别的车需要这么宽的副手么？不如把空间多留给座椅一些的好。

把不足留在总结里

即便经历了这样一次大篇幅的文艺革命，凯迪拉克CT6仍然透露着原本的美式豪华，尖锐、霸道、步步带风。但也多了几分细腻和柔情，这样的变化会把覆盖人群拉长，当前的凯迪拉克完全可以进入20岁的购车年龄层中，一点不夸张。

正因为是纯粹的美式轿车，凯迪拉克CT6也是针对男性视角的需求所提供设计，宽大的方向盘，手小一点的去打方向灯都会有些困难。前排座椅的舒适度也对瘦小身材的人不够友好，女性司机还是会对这款车有距离感。但反之，凯迪拉克CT6在纯行政角度有所收敛，瞄准的用户群体兼顾了在家庭维度上需求考虑，甚至也有“运动”的属性，在Sport模式下，它也有惊喜的一面。

在凯迪拉克CT6推出不久后，基于原车，上汽也推出了混合动力版本，并且享受上海新能源牌照的政策，让用户面进一步打开。从市场竞争角度上，凯迪拉克CT6似乎也比同级对手占据了一定的先机，但竞争激烈的豪华轿车市场去培养一款车的受众，要比民用市场困难的多，况且在当前C级D级轿车类别中，凯迪拉克CT6面对的对手不只BBA三家。