很多车友开车时都遇到过顿挫，我开车时偶尔也遇到。前几天开始写这篇关于顿挫原因分析的文章时，基本是通过理论分析的思路展开的。今天早上准备发表时心里有点纠结，还是开车去实际体验一下顿挫感、仔细观察发生顿挫时的发动机转速、行驶速度和挡位之间的关系。说也奇怪，刚开始不断地起步-进挡-换挡，怎么也不出现顿挫，反复几次都有点失望时出现了一次，只好停下车后边抽烟边回忆当时的变化。再次启动后就可以重复出“顿挫”现象了。

引起“顿挫”的原因究竟是什么？我们可以通过驾驶方法的改进避免发生顿挫吗？让我们通过分析汽车、发动机和变速器（以手动挡为例）三者在运动时的具体状态来寻找出问题的原因。

1、发动机与整车之间的动力“对接”

汽车起步后，我们通常使用“加油提速-升挡-加油提速-升挡…”的方式逐步把汽车速度提升到正常行车速度。这个过程是一次一次把从发动机到车轮的整个动力传输链从变速箱的结合齿轮处断开（专业的说法是发动机动力断层），再进行重新结合。

我们可以把汽车动力的传输过程分成前后两段，前段从发动机曲轴到变速箱的输入轴齿轮为止，后段从变速箱的输出轴齿轮开始到车轮。前后两段依靠输入轴齿轮和输出轴齿轮结合形成一条完整的动力链。

当汽车以某个挡位和时速行驶时，动力链的前段和后段转速和扭矩是相匹配的（或者是一致的）。每次换挡时，我们做的一组动作是：左脚踩离合器（断开动力链）的同时右脚松开油门；然后退挡-上新挡（一脚法），或者松开离合器后再踩下离合器的同时上新挡（二脚法），松开离合的同时加油。整个换挡过程是把原有的动力链先分开，再以新的组合方式进行连接。我们来分析一下这个过程中前段和后段的动力链发生了什么变化。

2、转速、输出扭矩与挡位齿轮结合的关系

发动机转速、行驶速度和挡位三者是互相匹配的，维持这种关系平衡的是发动机输出的扭矩。我们通过换挡时发动机转速和输出扭矩的变化来寻找问题的根源：

（1）换挡前后的发动机转速变化

当车速=30km/h，对应的各挡位转速分别是：1挡转速=3484rpm、2挡转速=1893rpm、3挡转速=1341rpm、4挡转速=1002rpm。如果此时是2挡行驶，需要换成3挡，我们在踩下离合器退挡时带来的变化是：汽车在空挡状态下以惯性方式继续滑行、发动机转速下降、动力链的前段和后段处于分开状态；接着我们推上新挡位松开离合器时可能在动力链的前段和后段出现下列变化：a、当发动机转速下降到1300rpm左右时，上3挡（30km/h匹配转速是1341rpm）、松开离合器时不发生顿挫；上4挡（30km/h匹配转速是1002rpm）、松开离合器时不发生顿挫。b、当发动机转速下降到1000rpm左右时，上3挡、松开离合器时发生顿挫、发动机转速跳到1300rpm左右；上4挡、松开离合器时不发生顿挫（发动机转速维持在1000rpm左右）。

由此可见，升挡过程是通过新挡位的齿速比重新建立一个新的行驶速度和发动机转速匹配的过程。如果结合时发动机转速过低，汽车总动力链需要消耗一定的动力把发动机转速拉高到与挡位匹配的转速范围，损耗的动力和发动机的反作用力会导致车速突然减慢（顿），新的动力链建立后发动机的输出动力又使车速突然变稳（挫）。两个过程加在一起就是我们感受到的“顿挫”。还有一个问题，就是车速变慢的过程很短暂，如果此时的发动机输出扭矩不足以支持整个动力链的驱动力需要，车速只会“顿”一下后继续减慢，不会出现再“挫”一下的感觉。所以，我们还需要探讨另一个变化：前后两段动力链的扭矩变化。

（2）换挡时变速齿轮结合处的扭矩变化

发动机在不同转速和负荷时的输出扭矩是不同的。当整车动力链被断开后（踩离合器退挡），新的动力链尚未建立时，前段动力链和后段动力链是分离的，汽车靠惯性行驶；新挡位齿轮结合时前段动力链的输出扭矩大小决定了结合时的平顺度。我们以捷达为例（可查到的参数相对全一些）来计算汽车在30km/h需要克服的阻力和发动机在不同挡位时的转速所输出驱动力（扭力）具体比较一下。

这是捷达车搭载的1.6L发动机的扭矩曲线图。全负荷条件下发动机在1000rpm时输出的最大扭矩=122N·m、1500rpm时=131N·m、2000rpm时=138N·m，根据前面说客里介绍的驱动力计算公式计算出相应转速下的最大驱动力和20%的最大驱动力是：

捷达车在30km/h时的行驶阻力（二个乘员，无坡度路面）=16.626kgf，表中显示的各挡位对应转速下的20%最大驱动力均超过捷达车的行驶阻力。当换挡时变速箱齿轮结合瞬间，发动机在新的挡位匹配转速下所提供的扭矩形成的驱动力足以使行驶速度重新稳定，所以会出现一个“挫”的感觉。

现在车辆的发动机低转速时扭矩输出都得到了很好的提升，车辆行驶时，发生拖挡后导致熄火的情况越来越少。如果我们在驾驶时稍微修正一下换挡习惯，就可以很好的避免出现顿挫现象。我根据自己的驾驶经验提几条建议供大家参考。

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